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김광훈 노무사의 노동법강의170
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김광훈 노무사의 노동법강의170
  • 김광훈 노무사
  • 승인 2019.09.19 10:45
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김광훈 노무사
現)노무법인 신영 공인노무사
   중앙대학교 법학전문대학원 박사과정
   서울지방노동청 국선노무사
   윌비스 한림법학원 노동법 강사
   박문각남부고시학원 노동법 강사
   한국융합인재육성재단 책임연구원
   (사)노동법이론실무학회 정회원
前)연세대학교 법무대학원 총원우회장
   키움경영컨설팅 대표 컨설턴트
   금속산업사용자협의회 전문위원

 

[사실관계]

A사는 KTX 광명역과 서울의 주요 지역 사이를 왕복하는 셔틀버스를 운행하는 회사로서 甲 은 2017.1.5. 회사에 입사하여 2017.3.30.까지 광명역과 사당 사이를 왕복하는 셔틀버스를 운전하였다.

甲이 직접 작성한 자필 운행일지 및 버스정보시스템 기록에 의하면 甲은 격일제로 근무하며 첫차 출발시간 20분 전 광명 차고지로 출근하여 1일 13~14회 정도 왕복 약 40분이 소요되는 셔틀버스를 운행하였고 막차가 광명 차고지에 도착하고 20분 후 퇴근하였다.

甲의 1일 총 근무시간은 첫차 출발 20분 전부터 막차 도착 20분 후까지 평균 18시간 53분, 광명역에서의 평균 휴식시간 합계는 7시간 16분이었고 그 중 30분을 초과하는 휴식시간은 평균 6시간 25분이었다.

甲은 하루 약 12~13회 광명역에 도착하여 다음 버스운행을 위해 대기하였는데, 그 중 가장 적을 경우 4회, 많을 경우 11회는 대기시간이 30분을 초과하였고 1시간 넘게 대기시간을 갖는 경우도 적지 않았다.

근로감독관의 조사결과에 의할 때, 회사 운전근로자가 광명역에 도착하여 다음 버스운행을 대기하는 동안 차량 내에서 휴식을 취하라는 등 사용자가 휴식방법에 관하여 지시하거나 대기시간 중 운전근로자들이 사용자의 지휘·감독을 받은 정황은 없다.

운전근로자들은 배차시간만 정확히 지킨다면 대기시간을 자유롭게 사용할 수 있었으므로 식사, 수면, 은행업무 등 각자 알아서 그 시간을 활용하였다. 운전근로자들은 근무시간 동안 버스의 세차, 청소, 주유 등을 하여야 하나 통상 주유나 세차는 첫차 운행 전이나 막차 운행 후에 시행하였고, 청소에도 몇 분 정도의 시간밖에 소요되지 않았다.

甲은 무단결근으로 회사로부터 해고되자 2017.5.8. 주 52시간 초과 근로, 퇴직 후 임금 미지급, 휴게시간 미보장 등의 혐의로 A사 대표이사를 고소하였다.

한편 A사는 운전근로자들과 임금지급의 기준이 되는 시간에 대하여 합의하면서 격일 단위로 평균 총 근무시간 19시간 중 휴게시간 2시간을 제외하고 대기시간을 포함한 17시간을 기준으로 시급 8,000원에 해당하는 임금을 산정하여 지급하여 왔다.

 

[판결요지]

근로기준법 제50조제1항은 1주간의 근로시간은 휴게시간을 제외하고 40시간을 초과할 수 없고, 제53조제2항은 당사자 간에 합의하면 1주간에 12시간을 초과하지 않는 범위에서 근로시간을 연장할 수 있다고 규정하고 있다.

근로시간이란 근로자가 사용자의 지휘·감독을 받으면서 근로계약에 따른 근로를 제공하는 시간을 말하는데, 위 규정은 근로자들의 과중한 근무시간을 제한하고자 하는 규정이므로 위 규정이 말하는 근로시간은 실근로시간을 의미한다(대법원 1992.11.24. 선고 92누9766 판결 참조).

한편 휴게시간이란 근로시간 도중에 사용자의 지휘·감독으로부터 해방되어 근로자가 자유로이 이용할 수 있는 시간을 말한다. 따라서 근로자가 작업시간 도중에 실제로 작업에 종사하지 않는 휴식시간이나 대기시간이라 하더라도 근로자의 자유로운 이용이 보장되지 않고 실질적으로 사용자의 지휘·감독을 받는 시간은 근로시간에 포함된다고 보아야 한다.

근로계약에서 정한 휴식시간이나 대기시간이 근로시간에 속하는지 휴게시간에 속하는지는 특정 업종이나 업무의 종류에 따라 일률적으로 판단할 것이 아니다. 이는 근로계약의 내용이나 해당 사업장에 적용되는 취업규칙과 단체협약의 규정, 근로자가 제공하는 업무 내용과 해당 사업장의 구체적 업무 방식, 휴게 중인 근로자에 대한 사용자의 간섭이나 감독 여부, 자유롭게 이용할 수 있는 휴게 장소의 구비 여부, 그 밖에 근로자의 실질적 휴식이 방해되었다거나 사용자의 지휘·감독을 인정할 만한 사정이 있는지와 그 정도 등 여러 사정을 종합하여 개별 사안에 따라 구체적으로 판단하여야 한다(대법원 2018.6.28. 선고 2013다28926 판결 참조).

여러 사실을 종합하면 甲은 주당 52시간을 초과하여 59.5시간을 근로하였다는 공소사실이 합리적 의심의 여지 없이 증명되었다고 할 수 없다.

(1) 격일 근무하는 근로자의 주당 근로시간이 52시간을 초과하기 위해서는 근로자가 격일 약 14시간 52분 이상을 실제 근로하여야 한다. 甲의 격일 총 근무시간은 평균 18시간 53분이므로, 그 중 약 평균 4시간 1분 이상의 휴게시간이 부여되었다면 甲의 주당 평균 근로시간은 52시간을 초과할 수 없다.

(2) 甲의 근무기간 동안 실제 운행시간 사이에 광명역에서 대기하는 시간은 평균 7시간 16분이었고, 그 중 30분을 초과하는 시간은 평균 6시간 25분이었다.

(3) 甲이 다음 버스운행을 위하여 12~13회 대기하는 동안 4~11회 정도는 30분이 넘는 휴식시간이 보장되었고, 다음 버스운행 시간표가 미리 정해져 있었으며 회사가 대기시간 활용에 대하여 간섭하거나 감독한 정황도 없으므로, 甲은 운행시간 사이의 대기시간을 자유롭게 휴식시간으로 활용할 수 있었던 것으로 보인다.

(4) 따라서 甲에게 부여된 하루 평균 휴식시간 중 잠시 자투리 시간으로 활용할 수밖에 없는 시간들을 제외하더라도 최소한 30분 초과 휴식시간인 6시간 25분은 근로시간이 아니라 휴게시간으로 볼 여지가 많다.

(5) 그렇다면 이와 달리 甲이 대기시간 동안 사용자의 지휘·감독을 받았다거나 그 시간을 자유롭게 활용하지 못하고 실질적 휴식을 취하지 못함으로써 실제 휴게시간이 4시간 1분에 미달한다는 사실 및 그로 인하여 실제 근로시간이 14시간 52분을 초과한다는 사실은 검사가 합리적 의심의 여지 없이 이를 증명하여야 한다.

(6) 그런데 甲의 주장을 모두 받아들여 甲이 근무시간 동안 주유, 세차, 청소 등을 한 것으로 보더라도 이는 대부분 30분 초과 휴식시간에 포함되지 않는 첫차 운행 전과 막차 운행 후에 이루어졌고 간혹 예외적으로 휴식시간에 이루어졌다고 하더라도 평균적으로 그리 많은 시간이 소요되었을 것으로는 보이지 않는다.

(7) 또한 甲이 광명역에서 조금 떨어진 차고지와 광명역 사이를 이동하는 시간은 30분 초과 휴식시간이 아닌 나머지 시간에 포함된 것으로 보인다. 그 외 甲이 버스를 주차하고 운전근로자 휴게실까지 이동하는 데에 걸리는 시간 등 실제 휴식시간으로 사용하지 못할 가능성이 있는 시간들을 모두 감안하더라도 甲의 30분 초과 휴식시간인 6시간 25분 중 2시간 24분 이상이 근로시간에 포함되거나 휴게시간에서 제외되어 실제 휴게시간이 4시간 1분에 미달한다고 볼만한 별다른 자료나 정황을 찾을 수 없다.

(8) 회사와 운전근로자들이 격일 17시간을 근무시간으로 합의하였다는 점을 근거로 甲의 실제 근로시간이 1일 8.5시간, 주당 59.5시간이라고 볼 순 없다. 위 17시간은 회사가 운전근로자들의 임금을 충분히 보장하고 구체적인 임금산정 과정에서의 편의를 위하여 설정한 임금산정의 기준시간에 불과하다. 따라서 A사가 격일 17시간을 기준으로 임금을 지급하여 왔다는 사정만을 근거로 다른 객관적인 자료나 신뢰할만한 유력한 정황 없이 甲의 실제 근로시간이 주당 59.5시간이라고 단정할 수는 없다.

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