이기영 관세사
제15회 관세사 일반고시 합격(관세사)
(주)해외교류진흥원 이사
현) 관세사로, 합격의 법학원 관세사 과정 무역영어, 무역실무 강의
(주) 해외교류진흥원 이사
전) 중소기업청 수출전문가
(1) 화물인도지시서(DO)
운송인이 운송한 화물을 항만(또는 ICD)의 화물보관장소에 보관하도록 하였다가 수하인이 화물을 인수해가고자 할 때, 수하인은 운송인으로부터 화물인도지시서인 Deliverly Order(이하 DO)를 교부받아 보관장소에 가서 DO를 제시하면 보관업자가 수하인 또는 그의 대리인에게 화물을 인도한다.
이 DO는 운송인과 화물보관업자간의 화물보관계약이 체결된 것을 전제로 보관된 화물을 수하인에게 인도하도록 화물의 보관을 위탁한 운송인이 교부하는 사적문서로서 B/L이나 창고증권과 같은 유가증권은 아니다. 그러나 DO는 종종 운송계약에 의하여 발행교부되는 유가증권인 선하증권과 관련하여 아주 중대한 문제를 발생시키는 경우가 많다.
(2) 선하증권의 원본회수와 관련된 문제
운송계약 상 B/L이 발행된 경우 운송인은 화물을 B/L 원본과 상환으로 DO를 발행하여야 한다. 이것은 기본원칙이고, 이 원칙만 철저히 지킨다면 DO와 관련된 문제는 거의 발생하지 않는다고 단언할 수 있다.
그러나 실제 운송 실무에서는 여러 가지 사정으로 이 원칙을 철저하게 지킬 수 없는 경우가 발생한다. 가장 먼저 문제는 여러 가지 사정으로 수하인이나 그로부터 운송물을 양수한 자가 B/L 원본을 제시하지 못하는 경우다. 특히 신용장에 의한 대금결제과정에서 B/L이 화물보다 늦게 도착하거나, 은행과 신용장 개설의뢰인 사이의 복잡한 사정으로 인하여 은행이 B/L 원본을 수하인이나 그 지정인에게 교부하지 않는 경우다.
이런 경우, DO를 발행해서는 안된다. 그러나 이러한 케이스 중에는 은행으로서 불가피하게 수하인이 화물을 인수하도록 할 필요가 있게 된다. 대표적인 사례가 화물보다 늦게 B/L 원본이 도착하는 경우다. 이런 때 은행으로부터 L/G(Letter of Guarantee)로 지칭되는 화물인도보증서를 교부받아 운송인에게 제시하면, 운송인은 이 은행의 보증을 믿고 화물을 인도한다. 이 경우, 문제가 발생하면 은행이 그 책임을 전적으로 지게 된다. 그러나 은행도 파산하여 책임질 수 없게 된다면 그래도 운송인의 책임이다. 은행의 L/G에 의한 인도는 해운관행상 특별한 문제가 없는 것으로 일반적으로 인식되고 있다. 그러나 은행의 보증 외에 수하인의 L/G 등으로 DO를 발행하였을 경우, 문제가 되면 거의 대부분이 선사가 법적인 책임을 저야 한다.
(3) 자가장치장의 운송물 보관과 DO 문제
주요 원자재와 같이 대량으로 운송되는 화물의 경우, 수하인의 자가장치장에 양하하여 보관하는 경우가 많다. 이 경우, 실질적인 화주가 자기물건을 자기관리하에 둔 것이므로 DO 없이도 화물을 꺼내다가 사용하는 경우가 많다. 옛날 동남아에서 원목을 수입하여 합판을 만들던 시절, 합판공장은 해안가에 자리잡고 수제선에 저목장(貯木場)을 두고, 운송된 원목을 여기에 하역한다. 이때 실질적인 보관인 겸 소유주인 합판공장이 DO 없이 사용해 버리는 경우가 많다. 이런 경우, 유가증권인 B/L이 공중에 떠버리는 결과가 된다. 이에 대한 안전장치가 필요하다.
(4) DO와 세관간의 관계
우리나라에서는 DO와 세관업무와 밀접한 관계가 있는 것으로 알고 있는 경우가 많다. 그것은 무역이 정상궤도에 오르기 전 초창기의 세관행정 관행 때문이다. 1969년까지만 해도 항만관리와 수입화물의 보관에서 세관이 막강한 권한을 행사하였다. 즉 외국에서 수입한 화물을 양하하면 세관이 그 화물을 항만내의 어느 위치에 보관할 것인가 하는 보관창고(혹은 야적장)를 지정한다. 밀수방지가 이유라지만 실제는 권한의 남용이라고 할 수 있다. 어쨌든 일단 세관이 어디에 보관하라고 지정하였으니, 화물의 보관을 위탁받은 사람은 세관이 내주라고 할 때만 내준다. 수화주가 통관절차를 다 마치고 나면, 세관은 수하인에게 운송인으로부터 DO를 받아오라고 하고, 이 DO를 받고 세관은 통관서류를 떼어준다. 수하인은 통관증을 가지고 보세창고업자를 찾아가서 통관증을 내놓고 수입상품을 찾아간다. 이것이 1969년까지의 DO와 관련된 통관실무관행이었다.
그러던 중 1969년에 세관이 수입화물의 보관장소를 일일이 지정하는 것은 위법이고 비효율적이라고 해서 이 제도를 전면 폐지하였다. 그렇게 되면 당연히 수하인이 DO를 운송인에게서 받아다가 통관하면서 이를 세관에 제시할 필요가 없다. DO를 받아가지고 창고업자에게 가서 DO와 상환으로 화물을 찾아가면 그만이다.
그런데 여기에 착오가 생겼다. 창고업자로서는 운송인과 세관간의 관계는 모르고 통관증만 보고 화물을 수하인에게 인도하던 관례를 그대로 답습하여 DO와는 관계없이 통관증만 보고 화물을 수하인에게 인도함으로서 B/L이 공중에 떠버리는 사고가 종종 일어났다. 69년 이전의 관행은 세관이 보관장소를 지정하였으니 세관의 인도허가서인 통관증으로 화물을 인도해도 별문제가 없었지만 세관이 더 이상 보관장소를 지정하지 않게 되었다면 운송계약에 의하여 점유권을 가진 운송인의 지시(DO)없이는 화물을 인도할 수 없음에도 불구하고, 옛 관행을 그대로 믿는데서 이런 사고가 자주 발생하였다.
또 이 제도 폐지 이후 화물보관장소 지정권을 놓고 논란이 일었을 때, 경제장관회의에서 50톤 이상의 화물은 선사가 지정하도록 하고, 50톤 넘는 화물에 대하여는 화주가 지정하도록 지침을 내렸는데 화주가 지정하는 경우에 사고가 더 많았다. 이러한 착오가 발생한 것은 운송계약의 성질, 선하증권의 법적성질 등을 제대로 파악하지 못한데서 온 행정상의 혼선이었고, 그로인한 피해가 엄청나게 컸고 지금도 심심치 않게 대소 사고가 일어나고 있으니 주의해야 한다.
